Краян. История

cover black

От основания вагоноремонтных мастерских к судьбе завода им. Январского восстания

Основатель знаменитых вагоноремонтных мастерских в Одессе, барон Карл Карлович Унгерн-Штернберг происходит от старинного немецко-балтийского (остзейского) графского и баронского рода Унгерн-Штернбергов, насыщенная и славная история которого уходит в XIII столетие.

Вероятнее всего род этот берет свое начало от Ганса Унгерна (Унгерн — в переводе с немецкого — «венгерский»), который был в 1269 году вассалом рижского архиепископа; по другим данным — от Иоганна Штернберга, переселившегося из Венгрии в Лифляндию в 1211 году.

Баронское достоинство пожаловано этому роду в 1653 году шведской королевой Кристиной (по другим данным, в 1534 году германским императором). 29 марта 1277 года Рудольф Унгерн заключил договор с магистром Ливонского ордена Эрнстом Ратцебургом. В 1577 году Юнгерн фон Унгерн в числе всадников Братства Черноголовых участвовал в обороне Ревеля (Таллина) от русских войск под командованием воевод Ф. И. Мстиславского и И. В. Шереметева.

Родовой герб Унгерн-Штернбергов

Одна из линий рода получила в 1874 году графское достоинство Российской империи. Род Унгерн-Штернбергов был внесён в дворянские матрикулы всех трёх прибалтийских губерний. Девиз рода Унгернов: «Звезда их не знает заката». По словам Р. Ф. Унгерна, одного из последних представителей этой генеалогической ветви, его род имел 72 убитых на войне.

Герб графа Эвальда Унгерн-Штернберга, внесеный в Часть 13 Общего гербовника дворянских родов Всероссийской империи

Среди известных представителей рода значатся: Анна Владимировна фон Унгерн-Штернберг (1769—1846), дочь коменданта Ревельской крепости, жена А. Г. Бобринского), Роман Фёдорович фон Унгерн-Штернберг (1885—1921), русский генерал, видный деятель Белого движения на Дальнем Востоке, Александр фон Унгерн-Штернберг (1806—1841/1847), писатель-беллетрист на немецком и русском языках), Карл Карлович Унгерн-Штернберг (1730—1797), генерал-адъютант императора Петра III; губернатор Санкт-Петербургской губернии (1774—1779), Ольга Унгерн-Штернберг (24.11.1895 — 22.11.1997), немецкий астролог и врач, долгожитель (102 года) и, наконец, выдающийся строитель железных дорог в европейской части Российской империи, в том числе в Новороссийском крае, Карл Карлович фон Унгерн-Штернберг (?—1872).

Барон К. К. Фон Унгерн-Штернберг являлся камергером императорского двора и именно ему была поручена роль строителя первой железнодорожной ветки в диких степях Херсонской губернии — от Одессы до Паркан. Позже барон строил другие ветки: Кишиневскую, Балто-Елисаветградскую, связал Одессу с Кременчугом, а потом и с Харьковом, построил первый мост через Днестр в Бендерах. Заложенный под его руководством знаменитый мост в районе Одесса-Малая, впоследствии реконструированный и получивший название Горбатый, поначалу носил простонародное именование «Бароновский».

В августе 1863 года для ремонта подвижного состава в Одессе К. К. фон Унгерн-Штернбергом были основаны Главные железнодорожные мастерские, первые здания которых начали возводиться примерно в середине 1860-х г.г. вблизи вышеупомянутого моста и старого паровозного депо, здание которого дошло до наших дней в сильно перестроенном и руинированном состоянии. Выбор этого места барон Унгерн-Штернберг обосновал так:

«Здесь много колодцев (днестровский водопровод ещё не был построен), а для бесперебойной работы депо и мастерских необходима вода».

Поначалу, строения мастерских представляли собой времянки из камня-ракушечника, крытые толем, с примитивным оборудованием. Первый паровой молот в одну тонну появился лишь в конце 1870-х годов. Только в 1880-х годах, уже после смерти К. К. Унгерн-Штернберга, мастерские были переоборудованы. В 1883 г. по проекту видного архитектора А. Д. Тодорова были возведены монументальные здания большого и малого паровозных цехов, частично кузнечные мастерские и ряд вспомогательных хозяйственных сооружений.

Главное здание вагоноремонтных мастерских — большой паровозный цех, фотография нач. XX в.

Все здания авторства Тодорова, кроме кузнечных мастерских строились целиком из красного кирпича. Близость железнодорожных колей и, как следствие, интенсивность разрушительных вибраций, создаваемых проходящими мимо составами обусловила необходимость тщательно продуманных и надежных инженерных решений при строительстве.

С архитектурной же точки зрения многие из этих построек (в особенности — большой паровозный цех) можно отнести к лучшим образцам одесской промышленной архитектуры XIX века благодаря высокой степени эстетичности и выразительности внешнего облика.

В 1885 г. петербургский журнал «Неделя строителя» писал:

«В Одессе открыты новые железнодорожные мастерские по образцу парижских». (!)

Мастерские, как и построенный неподалеку мост (Горбатый), стали в народе называться «барон(ов)скими» в честь Унгерн-Штернберга. Когда в Одессу прибыл выдающийся инженер А. П. Бородин (вероятно, соавтор А. Д. Тодорова), он наладил не только ремонт, но и выпуск новых паровозов и вагонов. С конца XIX века, после перехода всей дороги и мастерских из частных рук в казну, здесь занимались только ремонтом.

В начале XX века по проекту неизвестного архитектора здесь были возведены еще несколько построек, часть из которых так же строилась из красного кирпича (в их числе — инструментальные цеха 1900 и 1911 г.г. постройки). В 1916 году в мастерских трудились 2 354 рабочих (к моменту октябрьской революции число это не сильно изменилось).

Вагоноремонтные мастерские незадолго до Октябрьской революции

Старый, неэксплуатируемый въезд на территорию бывших мастерских с остатками дореволюционных колей (со стороны Горбатого моста)

Старый переводной рычаг стрелки

В ноябре 1923 года мастерские были переименованы в Январские — в честь 5-ой годовщины победы советской власти в Одессе. Во время разрухи, вызванной гражданской войной, ремонт подвижного железнодорожного состава сократился. Решено было временно приступить к изготовлению в мастерских подъемно-транспортного оборудования, на которое в стране имелась техническая документация, а также отдельных видов горнорудного и химического машиностроения. В этот период «январцы» изготовляли ленточные, роликовые и пластинчатые транспортеры, краны ручные для обслуживания складов, дробилки, мельницы и другое машиностроительное оборудование, крайне необходимое для проведения погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном и водном транспорте, механизации строительства, горнорудных и других трудоёмких работ и процессов.

В ноябре 1930 года правительство решило преобразовать мастерские в машиностроительное предприятие тяжелого профиля — краностроительный Завод имени Январского Восстания. Одновременно с реконструкцией завода шла интенсивная творческая работа по разработке рабочих чертежей железнодорожных кранов, в основу которых была положена конструкция кранов немецкой фирмы «Демаг». Для этого в составе проектно-конструкторского отдела, возглавляемого инженером Блохом (Bloch), была создана группа конструкторов под руководством молодого и талантливого инженера Н. Е. Корбы (будущего главного конструктора завода), а помогали им специалисты Одесского политехнического института и его профессор В. А. Добровольский.

Общий вид завода с верхнего яруса ризалита большого паровозного цеха в сторону станции Одесса-Малая, в центре снимка — один из первых советских производственных корпусов, снесенный в мае 2015 г.
Фото: Екатерина Гамарник

1 мая 1931 года завод выпустил свой первый кран ПК-1. Это был паровой кран грузоподъемностью 10 тонн, смонтированный на двухосной железнодорожной платформе. В 1933 году с испытательной площадки сошёл 6-тонный моторный кран «Январец-1» (Я1). Позднее были освоены 7½ (Я5 и Я5М), 10, 15-тонные (Я2) краны на железнодорожном ходу и 15, 20-тонные на гусеничном ходу. С 1935 года на заводе начался серийный выпуск аварийного парового железнодорожного крана грузоподъемностью 45 тонн под маркой Я3. В дальнейшем, при создании новых кранов происходила не только их модернизация, но и выработка собственной концепции отечественного краностроения.

К 1941 году завод из небольших мастерских превратился в высокоиндустриальное предприятие, крупнейшее в отрасли по производству сложнейшей крановой продукции. Однако начавшаяся вскоре война прервала мирный труд краностроителей. Уже в начале июля 1941 года завод приступил к эвакуации. Один за другим двинулись в далёкие уральские города Киров и Курган эшелоны с ценнейшим оборудованием в сопровождении большой группы квалифицированных работников, которые на месте энергично взялись за возобновление производственных мощностей.

Накануне Великой Отечественной войны на Одесском краностроительном заводе была собрана опытная партия автомобильных кранов грузоподъёмностью 3 тонны, смонтированных на шасси трехосного грузовика ЗиС-6 (6х4). Этому автокрану был присвоен индекс АКМ (по другим данным — АТК-1) и имя «Январец», образованное от имени предприятия-изготовителя.

В феврале 1941 года автокран АКМ прошел сравнительные войсковые испытания с краном (на том же автомобильнои шасси) АК-3, оснащённым электрическим приводом крановых механизмов и созданным на ленинградском заводе «Красный металлист», но из-за низкой производительности на вооружение принят не был. Изготовленные до войны автокраны «Январец» использовались в инженерных подразделениях РККА, а оставшиеся на заводе машины попали к противнику.

 
Завод январского восстания на аэрофотоснимке Luftwaffe

Аэрофотоснимок 1944 г. района Малых Мельниц, прилегающих областей Молдаванки и близлежащего 2-го кладбища. Область серого прямоугольника в центре — район завода им. Январского восстания со следами военных разрушений. Ниже она представлена с соответствующими обозначениями объектов, несохранившиеся отмечены (н.с).

1. Механический цех № 2; 9. Старое паровозное депо;
2. Механический цех № 1 (н.с); 10. Производственный цех (н.с);
3. Инструментальный цех; 11. Инструментальный цех;
4. Большой паровозный цех; 12. Вагонный цех;
5. Старый административный корпус; 13. Служебные строения (н.с);
6. Заводоуправление; 14. Горбатый мост;
7. Кузнечно-литейные мастерские (н.с); 15. Пакгауз станции Одесса-Товарная;
8. Пакгаузы;

Уже в первые дни войны «январцам» была поставлена задача: срочно изготовить 70 тыс. лопат, необходимых для обороны Одессы. Были изготовлены штампы, восстановлен молот, подготовленный к эвакуации. Заказ фронта был выполнен. Сразу после этого командование и военное руководство города поставило перед коллективом завода задачу: в течении 5 дней освоить и начать выпуск 50- и 82-мм минометов. Инженеры и техники завода составили чертежи деталей миномета и точно в срок, были изготовлены первые изделия. Командование одобрило первые образцы, и завод приступил к их серийному производству. Не все необходимые детали можно было изготовить на месте. К этому были привлечены коллективы других предприятий. Под корпус ствола были приспособлены трубы для перегона нефти Одесского нефтеперерабатывающего завода, а растачивали их на заводе «Красный Профинтерн».

Испытания на полигонах и на фронте показали хорошие боевые качества первых 50 минометов. В дальнейшем завод производил 25-30 минометов ежедневно. Всего же заводы им. Январского восстания и сельскохозяйственного машиностроения имени Октябрьской революции (ЗОР) передали в действующие войска 1300 минометов.

Ремонт танков в большом паровозном цеху, лето 1941 г.

Ремонт танков в большом паровозном цеху, лето 1941 г.

Под ежедневными бомбежками и артиллерийскими обстрелами завод ни на минуту не прекращал своей работы. Здесь занимались ремонтом автотехники, выпускали противотанковые «ежи», ремонтные летучки. Когда в начале августа на завод прибыл состав с 26 разбитыми танками, здесь спешно были организованы ремонтные мастерские. Руководил ими начальник сборочного цеха инженер А. Разумовский. Рабочим «Январки» удалось быстро восстановить и вновь отправить в бой танкетки T-27 и двухбашенные Т-26. Рабочие неоднократно выезжали на фронт, где собирали подбитые танки для ремонта. Таким образом, при обороне Одессы, Отдельная Приморская армия получила 35 танков БТ-5 и БТ-7. Из рабочих завода, часто формировался экипаж танков. Помимо танков, на заводе ремонтировали зенитные орудия и самолеты.

Ремонт танков БТ-5 и БТ-7 в большом паровозном цеху, лето 1941 г.

Ремонт танков в большом паровозном цеху, лето 1941 г.

Одесские танкисты и один из отремонтированных на Январке танков, район Беляевки, южный сектор. Дата съемки неизвестна.

Для усиления обороны Одессы «январцы» решили снабдить Приморскую армию боевой машиной собственной конструкции — бронетрактором, проект которого разработали главный инженер завода П. К. Романов и военные инженеры А. И. Обедников и У. Г. Коган. В конце августа 1941 года были созданы три первых модели бронетракторов. Скорые на шутку одесситы тут же окрестили их танками НИ — «На испуг». За их основу были взяты трактора СТЗ-НАТИ. На трактор накладывались два 8-10 мм стальных листа — корабельной стали с завода имени Марти, а пространство между ними заполнялось 10-мм слоем резины или 20-мм досками. Сверху устанавливали четырехугольную поворотную башню. Шаровые погоны для башен изготовляли в трамвайных мастерских, где нашлось нужное оборудование.

Первые выпущенные на заводе НИ

Для вооружения использовались пулеметы всех марок, какие только удавалось раздобыть в частях и на складах, чаще всего крупнокалиберные — со сбитых немецких самолетов. Некоторые танки оснащались траншейными дальнеструйными огнеметами одесского выпуска. Танки НИ выпускались также на заводе Октябрьской революции, на судоремонтном заводе № 1, на заводе имени Красной гвардии. Всего за время обороны Одессы таких машин было выпущено порядка 60 единиц.

Сборка танка «На испуг», 20 августа 1941 г. Сборка танка «На испуг», 20 августа 1941 г.

Башня НИ, позади угадываются очертания механического цеха № 2

Тогда же на заводе вспомнили о старом мастере Г. Г. Колягине, который весной 1919 года строил в Одессе бронепоезд «Имени командарма Н. А. Худякова» для борьбы против гайдамаков. Под его контролем паровоз, тендер, вагоны и платформы обшивали корабельной сталью. На платформы и вагоны ставили пулемёты «Максим» и орудия. 11 августа 1941 года директор завода А. Н. Ликутин и секретарь партбюро В. И. Головин передали защитникам города бронепоезд (№ 21), укомплектованный в основном из добровольцев — рабочих «Январки».

Рабочие «Январки» бронируют маневровый паровоз серии «Ов», 1941 г.

Строительство бронепоезда, на переднем плане — Г. Г. Колягин

Строительство бронепоезда

У одного из выпущенных на Январке бронепоездов

Директором завода в 1941 году был 32—летний инженер Александр Николаевич Ликутин, пришедший на эту должность в середине мая 1941 года. «Деятельный и инициативный инженер-хозяйственник… в кратчайший срок освоил производство и управление заводом. Не считаясь с обстановкой и временем, организовал и добился быстрейшего и качественного выполнения заказов Военного командования» (из наградного листа). Учитывая вклад завода в оборону города, командование Одесским оборонительным районом сначала наградило А. Н. Ликутина ценным подарком, а затем представило к награждению высшей наградой — орденом Ленина. Но в Москве рассудили иначе и наградили директора завода орденом Красной Звезды (Указ ПВС СССР от 12.02.1942 г.).

Автокран АКМ «Январец» в руках гитлеровцев

Позднее, среди особо отличившихся в суровые дни вражеской осады предприятий, коллектив завода им. Январского восстания был отмечен медалью «За оборону Одессы», учрежденной Президиумом Верховного Совета СССР в 1942 году в знак всенародного признания вклада награждённых в дело героической обороны города. Менее чем через год после освобождения Одессы, в январе 1945 года, на «Одесском заводе имени Январского восстания» изготовили первые семь трёхтонных кранов К-31 на шасси автомобиля ЗиС-5В, а через три месяца начался выпуск 10-тонных железнодорожных кранов.

С окончанием войны на повестку дня встал выпуск современных, отвечающих самым высоким требованиям мировой техники, кранов. Особое место в этом принадлежало Одесскому политехническому институту. Так, профессоры В. А. Добровольский и С. Л. Мак, постоянно общаясь с коллективом завода, выполнили работы: «Рациональный расчет конструкции узла барабана подъемного крана» и «Экспериментальное исследование напряжений в нижней раме автокрана»; кафедра деталей машин исследовала работоспособность грузоподъёмных колёсных кранов. В 1948 году ученые помогли механизировать трудоёмкие процессы в литейном производстве.

Отгрузка автомобильных кранов К-31 с Днепропетровского автомобильного завода, 1947 г.

Дальнейшим развитием модели К-31 стал 3-тонный автомобильный кран К-32, но уже на базе автомобилей Урал-ЗиС-355 и ЗиС-150, выпускавшийся серийно в Одессе с конца 1948 до 1950 года. Из-за простоты и надежности конструкции, он получил широкое распространение и популярность как в гражданском строительстве, так и в армии (на снабжение войск кран К-32 был принят в 1950 году). Впоследствии на основе крана К-32 в нашей стране было создано множество модификаций механических автокранов от 3 до 8 тонн, которые выпускались на заводах в Ленинграде (ЛМЗ), Днепропетровске (ДАЗ), Челябинске (ЧМЗ), Львове (ЛАЗ), Балашихе (БКЗ), Дрогобыче (ДЗАК), Митино, Ивано-Франковске, Клинцах, и других местах. Этот тип крана стал самым востребованным среди советских машин. Некоторые из их «потомков» выпускались вплоть до 1990-годов.

За послевоенные годы создано более 25 модификаций кранов различной грузоподъёмности. Некоторые из них награждены дипломами ВДНХ СССР. Освоено производство 16-тонных и 25-тонных кранов для работы в условиях Крайнего Севера. Параллельно устранению послевоенной разрухи старые корпуса завода активно реконструировались, с ростом темпа производства и необходимость дополнительных рабочих площадей, возводились новые цеха (механические, малярный и ряд других).

Наиболее значительным шагом в советском послевоенном краностроении стало освоение крана К-51 на шасси дизельного автомобиля ЯАЗ-200 (позднее — МАЗ-200). Первые образцы этого автокрана были воплощены в металл еще в 1948 году (ведущий конструктор А. Л. Юдельсон). Через год началось его серийное производство. До середины пятидесятых годов он был самым мощным стреловым автомобильным краном, поставлявшимся в народное хозяйство и армию СССР. С 1951 года по 1954 его производил также Ивановский механический завод (ИМЗ). В 1954 году вступил в строй Ивановский завод автомобильных кранов (ИЗАК), куда было передано производство К-51 из Одессы.

Ещё в 1947 году на «Январке» был создан опытный образец первого советсткого пневмоколесного крана К-101 грузоподъемностью 10 тонн. Используя результаты испытаний крана К-101 конструкторским бюро в 1950 году были созданы 10-тонные краны К-102 на пневмоколесном ходу и К-103 на железнодорожном ходу (ведущий конструктор B. C. Соколовский). Серийный выпуск крана К-102 был начат в 1954 году и прекращен в августе 1958 года в связи с началом выпуска нового пневмоколёсного крана К-123. На кране К-102 был применён дизель-механический привод от дизеля КДМ-46, управление механизмами — рычажное, разворотом колес и тормозами — гидравлическое.


С начала 1970-х годов завод стал выпускать 40-, 63- и 100-тонные краны. Заводом для кранов производились стальное и чугунное литьё, поковки и штамповки, осуществлялись механическая и термическая обработка деталей. В 1963 году Завод им. Январского Восстания был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

Все цеха на территории бывшего завода тяжелого краностроения им. Январского восстания, ввиду длительного отсутствия ремонтов и бесхозности сегодня нуждаются в комплексной реконструкции, а кое-где и вовсе пришлось бы заново возводить обрушенные стены.

До самого окончания советской эпохи предприятие относилось к структуре Минстройдормаша и являлось одним из крупных предприятий тяжёлого машиностроения СССР. После распада СССР, завод был приватизирован и переименован в компанию «КРАЯН». Уже под маркой «Краян», здесь некоторое время продолжался выпуск кранов на пневмоколёсном ходу, а также автомобильных и кранов на спецшасси с телескопической стрелой. Высокий уровень продукции «Краяна» был отмечен Золотой Звездой. В конце 1990-х г.г. начался период упадка, продолжающий «прогрессировать» и по сей день.

Как и многие другие заводы постсоветской Украины, предприятие пало жертвой непрекращающихся распрей потенциальных собственников. В начале 2000-х г.г. рабочие места начали стремительно сокращаться, ко второй половине 2000-х г.г. завод фактически перестал функционировать.

Вид со стороны Горбатого моста на большой паровозный цех и заброшенные цеха по сторонам дороги, территория завода, 2009 г.

Вид завода из большого паровозного цеха в сторону Горбатого моста, слева — механические цеха, весна 2015 г.

Большой паровозный цех, главная архитектурная жемчужина завода, длительное время простоял неэксплуатируемым по назначению и частично занятым складскими помещениями.

24 апреля 2011 г. в здании начался пожар, в числе прочего, сильно повредивший крышу. Спасателям пришлось ликвидировать пожар в сложных экстремальных условиях: они вынесли из охваченного пламенем здания 8 кислородных и 3 газовых баллона, предотвратив угрозу их взрыва. Кроме того, удалось ликвидировать возгорание мусора на общей площади более 150 кв. метров.

Работу спасателям усложняло отсутствие поблизости источников водоснабжения — пришлось задействовать специальный рукавный автомобиль и прокладывать магистральную линию на расстоянии двух километров. Из-за высокой температуры часто происходило обрушение конструкций крыши и железобетонных перегородок внутри здания, пожарным пришлось ликвидировать огонь снаружи.

После пожара в целях безопасности остатки крыши были разобраны работниками завода, от цеха осталась оголенная коробка из несущих кирпичных стен, стойко выдержавших огненную стихию.

Интерьер большого паровозного цеха, незадолго после пожара 24 апреля 2011 г.
Фото: Вадим Толбатов

Череда разрушений, к сожалению, не ограничилась пожаром в паровозном цеху. Ночью, 13 марта 2015 г., произошло обрушение одного из строений кузнечных мастерских, расположенных на участке между посадочными пассажирскими платформами Одесса-Малая и Одесса-Поездная, параллельно железнодорожным колеям и примыкающих к ним практически вплотную. Машинист электровоза, который направлялся в четном направлении из Одессы, успел остановить локомотив за восемь метров до места обрушения, которое произошло за минуту до этого. Навстречу по нечетной колее в направлении на Одессу в это время двигался пассажирский поезд «Интерсити». Однако машинист этого поезда не успел увидеть опасность из-за плохой видимости в результате разрушения сооружения, и наехал на остатки здания, что привело к повреждению кузова и ходовой электровоза.

Завал был расчищен в кратчайшие сроки, однако со стороны мэрии руководству предприятия было направлено предписание о необходимости сноса аварийных строений во избежание повторения инцидента в будущем, что может послужить причиной утраты в скором времени как минимум комплекса кузнечных мастерских и расположенных с ними на одной линии разновременных складских зданий.

Вид на аварийные кузнечно-литейные мастерские, весна 2015 г.

В нынешние времена эксплуатируемыми остаются всего несколько построек, остальные либо опечатаны, либо полуразрушены. Что касается наиболее ценных, дореволюционных (в большинстве своем краснокирпичных зданий), их сохранность и общее состояние в среднем лучше более поздних. Кирпич,— из которого возведены их стены — намного долговечнее и устойчивее к сильным вибрациям, создаваемым проходящими мимо поездами. Впрочем, будущее относительно сохранившихся корпусов сегодня представляется весьма неопределенным.

Вид на большой паровозный цех через пролом в обрушенной стене старого паровозного депо, весна 2015 г.

Вид большого паровозного цеха и прилегающей застройки, весна 2015 г.

Несмотря на все обрушившиеся на предприятие невзгоды, его обветшание и разрушение многих строений на его территории, великолепные здания вагоноремонтных мастерских и более поздние цеха завода им. Январского восстания остаются неотъемлемой частью истории Одессы и ее славного индустриального прошлого. Сегодня ветхие, долгие годы не видевшие ремонтов стены величественных корпусов с пустыми глазницами выбитых окон, служат немым укором потомкам, не сумевшим сохранить то, что скрупулезно создавалось прежними поколениями на протяжении многих десятилетий.

Общий вид большого паровозного цеха, прилегающей к нему территории завода, старого паровозного депо и вагоноремонтной базы, весна 2015 г.

Общий вид завода с крыши старого паровозного депо

Использованная литература и архивы

  • «Зодчие Одессы». В. Пилявский
  • «Здания, сооружения, памятники Одессы и их Зодчие». В. Пилявский
  • Историко-биографические сведения о роде Унгерн-Штернбергов в соответствующей статье на Википедии

Авторы

Поделиться
Запинить